La emblemática V-Max es un hito. El segundo fabricante mundial nos invita a encontrarnos por última vez con un icono que no reniega de su pasado y trata de sublimarlo. Antes de que desaparezca del catálogo durante unos años, o incluso definitivamente… ¿Quiere un poco más de adrenalina? ¿Buscas una moto de ocasión? Encuéntralas todas en el concesionario de motos segunda mano Crestanevada.
Este V-Max sigue los pasos del humanista Erasmo para defender la excelencia de cierta forma de locura hedonista, porque, como los hombres del Renacimiento, el Yamaha tampoco es tacaño con sus placeres.
Cuando te acercas, la V-Max intimida por su tamaño. Sin embargo, el equipo de marketing de Yamaha tuvo que trabajar en estrecha colaboración con el departamento de ingeniería para decirles que era absolutamente necesario mantener un aspecto que atrajera a los muchos propietarios de la versión antigua. La idea era hacer que quienes disfrutaron con las generaciones anteriores quisieran saber más sobre la V-Max del siglo XXI. Desde este punto de vista, la filiación es evidente y la actualización de líneas aparecidas hace casi 30 años es, en sí misma, un acierto. Más impresionante que bonita -cuestión de gustos-, la actual V-Max impone sobre todo un altísimo nivel de acabado que hace honor a la marca de los tres diapasones. Algunos dirán que a 19.990 euros (1.700 euros menos que cuando se lanzó en 2009, nótese), es algo normal, y estamos de acuerdo con su observación, al tiempo que subrayamos la exclusividad y riqueza que desprende el Yamaha. Y más aún en la versión especial que probamos y que pudiste ver de cerca durante el Salón del Automóvil de Bruselas 2015: aquí, con la carrocería totalmente de carbono y los silenciosos Akrapovic especialmente desarrollados para ella, la V-Max alcanza los 23.778 €. Sí, ese es el precio de los exclusivos accesorios que hicieron decir a un motorista que lo vio brillar en un soleado semáforo en rojo: «¡Es INCREÍBLE!
Según el comunicado oficial del segundo fabricante mundial, la V-Max dispone de toda la tecnología necesaria. Y es cierto que el concepto GENICH, basado en la adecuación de las técnicas seleccionadas a la sensibilidad humana, incrusta en la V-Max los sistemas YCC-T e YCC-I ya presentes en la R1 desde 2007; en este caso, la admisión variable y el acelerador electrónico. Si bien es innegable que este equipamiento, al igual que el ABS original, ofrece ventajas en términos de finura de dirección (YCC-T), así como de par y tacto del motor (YCC-I), no pasemos por alto esta opinión, recogida extraoficialmente de un concesionario de la marca: «Para mí, la V-Max es demasiado cara para lo que ofrece, porque la tecnología que contiene es simplemente bombeada de modelos preexistentes y ya no está actualizada, porque con el par y los caballos disponibles, el control de tracción no habría sido superfluo. No entiendo por qué Yamaha reserva la V-Max para una élite adinerada que no es necesariamente un piloto de élite. Y con 200 CV y 17 mkg, ¡sería mejor poder enfrentarse al monstruo! «
¿Una élite? Escuchemos a un importador belga: «Creo que con su pedigrí, la actual V-Max no está dirigida a los motoristas que montan mucho (los que montan FJR o Super Ténéré), sino más bien a los que quieren expresar algo a través de la moto que conducen.» ¿Es un eufemismo para presumir? Tal vez, y después de todo, la primera generación de V-Max tampoco se conducía siempre tan bien. Debido a las numerosas transformaciones que sufrieron, muchos de ellos estaban más pensados para desfilar que para viajar en vacaciones. Sin embargo, al precio actual y en la actual coyuntura económica, el público objetivo del fastuoso V4 ha cambiado inevitablemente. En este contexto, ¿deberíamos añadir que la V-Max actual se ha vendido mucho menos que la antigua? Y sin embargo, no es por falta de tener mucho que ofrecer…
Y ante el increíble potencial mecánico de la Yamaha, seguimos la pista del concesionario y decimos que lo racional habría sido equiparla con una selección de mapas de inyección o, mejor aún, con control de tracción. Así que intentaremos conformarnos con el embrague sobredimensionado y asistido que suaviza las reducciones. Pero créanos: después de haber llevado la V-Max al trabajo bajo una lluvia torrencial y de haber comprobado que una gran aceleración puede convertirse en una combustión involuntaria, sin duda su propietario habría agradecido poder limitar electrónicamente su potencia casi desmesurada.
Vaya, esto es mejor que Walibi», exclamó nuestro pasajero tras unas aceleraciones impresionantes. «Para quien conozca algunas de las atracciones del parque, esto dice mucho de las sensaciones que proporciona el V4 1700 (1679cc)… Obviamente, conociendo el potencial de sensaciones del primer V-Max con sus 145cv, este es un terreno en el que el Yam no podía conformarse con medias tintas. Cumple su contrato con clase y brillantez. Las aceleraciones son fulgurantes y son tanto mejores para el piloto, ya que no tiene ninguna protección, y para el pasajero, ya que llega rápidamente al final de su asiento… A decir verdad, pensamos que la V-Max borraría todo lo que funciona en aceleración, incluso una Kawasaki H2. Con esta Yamaha, ¡podrías despegar desde un portaaviones sin necesidad de catapulta! Pero volvamos a la tripulación: uno se agarra al manillar y el otro al primero. El confort no es muy relevante para la V-Max: mantener una velocidad media alta es posible, pero requerirá mucho sacrificio personal porque, a partir de 120/130 km/h, la presión del viento se multiplica por diez por la extensión de los brazos y la posición de las piernas, que no están demasiado adelantadas, pero también extendidas por el gran (falso) depósito. Las suspensiones también filtran muy bien las asperezas de la red viaria, y la tapicería también absorbe bien los golpes. Incluso fue una sorpresa para nuestro pasajero, que no tuvo ninguna queja.
Por lo tanto, si hablamos de rendimiento, la V-Max está en lo más alto de la tabla de tiempos. Recordemos que cuando salió a la venta en 2009, una revista italiana la comparó con las mejores del sector: Hayabusa, ZZR 1400 y GSX-R 1000. El veredicto de los revisores de Transalpine fue claro: la Yamaha retorcía a las otras tres motos en aceleración, con una sensación mucho mejor – obviamente potenciada por el tamaño de la moto -. Así de buena es una V-Max… Desde este punto de vista, está claro que obtienes lo que pagas. Y eso es normal cuando recuerdas el placer potencial mostrado por las anteriores generaciones de V-Max 1200cc.
Seguramente se estará haciendo la legítima pregunta de cuánto cuestan estos extraordinarios espectáculos. Pues bien, tampoco en este caso nos ha decepcionado, o al menos no tanto como cuando salió la gran Yamaha. Juzgue usted mismo: en 2009, nuestro consumo medio de combustible fue de 13 l/100 km. Nunca bajamos de 12L, incluso conduciendo con cuidado bajo la lluvia. Y, dado que el pequeño depósito situado bajo el asiento (¡con un tapón sin bisagra!) sólo admite 15L, nos encontramos en reserva después de unos… 95km. Aunque el importador dice que no lo sabe, pensamos que los japoneses, conscientes de la sangría de dinero que supone ese (sobre)consumo, deben haber trabajado discretamente en la inyección para frenarlo. Y el resultado es bastante convincente ya que nuestra versión 2015, sin perder un ápice de sus prestaciones ni de su carácter, bajó hasta los 10L/100km en condiciones normales de uso (es decir, al abrir la puerta para divertirse) e incluso hasta los 9L/100km al limitar los vuelos mecánicos pero sin conducir como un padre.
«La V-Max, ¡la única moto que va más rápido que la muerte! «Así es como un mecánico de Yamaha describió una vez la V-Max 1200. Si el comentario roza el cinismo, hay que admitir que los 1200 no tenían una dinámica a la altura de su mecánica. Yamaha tuvo que rectificar este hecho en proporción al aumento de las prestaciones. Se hace con el 1700, pero sólo parcialmente. Sin embargo, todo es mejor, empezando por el frenado. Potente, regulable y duradero, y acoplado a un moderno ABS, da satisfacción con dos observaciones: en primer lugar, los 310 kg de peso en orden de marcha dan al sistema 100 kg más para frenar que en la R1 de la que es heredero, y se nota. La V-Max decelera bien, pero no esperes frenar como un deportivo. Incluso diríamos que, teniendo en cuenta las prestaciones, las pinzas radiales de 6 pistones acopladas a los discos lobulados no son demasiado. El segundo problema es el freno trasero, que bloquea rápidamente la rueda, provocando la intervención del ABS, que no es ni mucho menos imperceptible. Para concluir este capítulo, nos gustaría señalar que el freno motor es tan fuerte que puede sorprender. Este es otro factor que hay que tener en cuenta para controlar al animal; a veces parece un enorme bicilíndrico. Afortunadamente, las transmisiones están a la altura de los estándares japoneses, con una mención especial para el nuevo cardán reforzado que parece manejar los 200 caballos sin problemas.
En cuanto al chasis y la suspensión, la V-Max del siglo XXI está obviamente mejor armada que sus predecesoras. El bastidor y el basculante son ahora de aluminio fundido, la horquilla de cartucho convencional tiene un impresionante diámetro de 52 mm y la suspensión trasera no desentonaría en una moto hiperdeportiva. Básicamente, la V-Max es bastante sólida siempre que la carretera siga siendo llana. Sin embargo, sana no significa neutra: su gran distancia entre ejes (1.700 mm) exige al piloto entrar en la curva con energía y obligarla a mantener la trayectoria una vez en la curva, porque la gran Yamaha tiene -como sospechábamos- un serio carácter subvirador. Ir rápido en una V-Max requiere cierta habilidad en cuanto dejas de ir recto. Seamos realistas. No obstante, la adopción de llantas de 18 pulgadas (las de 17 habrían desplazado demasiado peso a la parte delantera) confiere al gran Yam una cierta agilidad que resulta especialmente beneficiosa en ciudad. No ignoremos que su geometría, cercana a la de una moto custom, la empuja a engranar seriamente a la entrada de una curva, lo que obliga a contrafrenar enérgicamente en cada viraje.
Y luego, en comparación con las versiones 1200, está el cambio a la inyección de combustible. Recordamos que Yamaha fue un poco tartamuda en este campo cuando diseñó la nueva V-Max (FZ1/Fazer, FJR, algunas R1), y la V-Max tampoco consigue hacerlo a la perfección. Sigue siendo difícil mantener el acelerador a ciertas revoluciones (¡molesto cuando tienes 200 CV en el puño!) y la ECU a menudo vacila cuando no abres o cierras el acelerador. En la práctica: ligeras sacudidas de la transmisión y a veces una impresión de carácter on/off. Así que esta inyección es a veces caprichosa. Pero seamos justos y digamos claramente que la V-Max nunca nos trató mal, ni siquiera con lluvia, y que esta versión 2015 nos pareció más dócil que la de 2009, lo que parecería confirmar por tanto -al igual que el menor consumo- un trabajo entre bastidores de Yamaha sobre la inyección de su gran V4.
Al final de nuestra prueba, prevaleció la circunspección. Por supuesto, sería fácil jurar por las fantásticas prestaciones de la V-Max, considerar que el carácter de su motor pasa por encima de todas sus malas costumbres, decir que su eficacia general es infinitamente superior a lo que solía ser, que la imagen que desprende es de estatus y elitista, o que su sonido es realmente estimulante con o sin Akrapovic. Y sí, todo esto lo ofrece la V-Max. Sin embargo, si nos hiciéramos esta pregunta básica pero muy reveladora: «Después de su prueba de conducción, ¿compraría la nueva V-Max?», la respuesta bien podría ser no. ¿Por qué no? Porque la aparcamos y nos preguntamos qué sentido tiene una máquina tan potente pero tan exigente (¡hace falta físico y experiencia para conducirla!), tan gratificante pero tan cara, tan mítica pero tan poco razonable. Los que pensaban que no había nada más irracional que una moto hiperdeportiva deberían reconsiderarlo, ¡porque existe la V-Max!