Presentada a finales de 2015 al mismo tiempo que la nueva gama Bonneville, la Thruxton con o sin ‘R’ se presenta como la versión deportiva de la más mítica de las motos británicas. A primera vista, podría pensarse que se trata de una variante destinada simplemente a atraer a una clientela menos pija y más «café racer». ¡No es así! Aunque el motor y el bastidor son los mismos, la Thruxton es un modelo por derecho propio y totalmente independiente. ¿Buscas una moto de ocasión? Encuéntralas todas en el concesionario de motos segunda mano Crestanevada.
Para dar una nueva vida a la Bonneville, Triumph ha rediseñado por completo su modelo histórico para cumplir las normas de seguridad y anticontaminación, tal y como exige la normativa «Euro 4». El nuevo bicilíndrico de 1.200 cc con refrigeración mixta aire-agua ofrece un 30% más de potencia (80 CV) y un más que interesante par motor de 105 Nm a 3.000 rpm. En el apartado de seguridad y nuevas tecnologías no falta de nada: «Drive by wire» e inyección electrónica, ABS de última generación, llave transponder, control de tracción, dos modos de potencia, puños calefactables.
Si la Thruxton (sin R) ya es una máquina espléndida al más puro estilo «Café racer», la «R» alcanza realmente las cumbres en la materia. Estéticamente, no tiene nada que envidiar a las más bellas motos italianas o japonesas. En primer lugar, el frontal llama la atención con la horquilla invertida Showa «big piston» dorada, los enormes discos Brembo, el guardabarros de competición y el clásico faro redondo. Nada ostentoso, pero ¡qué look! La parte trasera no se queda atrás, con amortiguadores Öhlins ajustables realzados por muelles amarillos, un basculante de aluminio, llantas de radios y dos conos de aluminio cepillado. La «lata» retro de la Bonneville da paso a un depósito más delgado con una correa de aluminio y un tapón Monza falso con el tapón real con llave debajo. El asiento individual en Alcantara se prolonga con un capó del mismo color que el depósito. El discreto piloto trasero LED ofrece una buena visión de la parte trasera y de los Metzeler Sportec M7RR. El manillar con correa termina en los retrovisores. Los estribos de aluminio y los mandos están retrasados de forma deportiva.
Los cilindros con aletas negras están rematados por culatas con aluminio en el extremo. En cuanto al motor inferior, sigue siendo de aluminio cepillado. El radiador queda muy discreto entre los tubos del cuadro.
El motor de la Thruxton tiene un cigüeñal más ligero, mayor compresión y par motor (112 Nm a 4.950 rpm). El airbox es más grande para permitir una mejor admisión. La relación de transmisión final se ha acortado y la potencia ha aumentado hasta 96 CV a 6.750 rpm. Por último, los inyectores están ocultos por carburadores ficticios. Además de los modos «lluvia» y «carretera», ha aparecido lógicamente un modo «deportivo».
Al principio, el placer de los oídos se añade al de los ojos. Un sonido estridente que nos recuerda «los buenos viejos tiempos». Los primeros kilómetros en modo carretera se dedican a conocerse. A pesar de la configuración deportiva, la posición de conducción es agradable. Los semibrazos relativamente altos limitan la presión sobre las muñecas y los hombros. El torso no queda demasiado encorvado y los mandos traseros permiten colocar las piernas sin problemas.
Los neófitos podrían pensar que 96 CV comparados con los 160 y a veces más de algunos competidores harán de la Bonnie una bonita máquina de turismo, un poco más dinámica que la T120, ¡pero nada más! ¡Deberían estar equivocados! Las modificaciones, por pequeñas que sean, de la Thruxton hacen maravillas. El empuje es progresivo pero constante hasta las 7.000 rpm. No se necesitan muchos caballos para divertirse. Gracias al eje delantero, las llantas de 17 pulgadas y las ruedas Metzeler, las curvas se negocian con una facilidad desconcertante. En cuanto al frenado, ¡es superfuerte! El bicilíndrico se mantiene constantemente disponible y arranca sin inmutarse a 3.000 rpm.
Aunque la diferencia no es enorme, el cambio al modo deportivo es aún más agradable. El motor se revoluciona más rápidamente y el par motor llega en cuanto se gira la maneta. A 120 km/h a 4.000 rpm, queda bastante «bajo el mango» y las velocidades reservadas para la pista se alcanzan rápidamente. Gracias al «ryde by wire», las aceleraciones pueden dosificarse con precisión. En cuanto a los cortes de gas, ¡las buenas y viejas explosiones siempre están ahí! Una auténtica delicia. El embrague antigoteo es preciso y agradable.
El modo utilizado no modifica la potencia del motor. La diferencia está en la velocidad a la que se abren las válvulas de mariposa. En el modo «lluvia», se abren con menos rapidez, lo que hace que la aceleración sea menos brutal. Este sistema es más agradable que el «estrangulamiento» de potencia adoptado por otras marcas, ya que no da la sensación de estrangulamiento del motor. Este es otro buen punto para la Triumph.
Triumph Bonneville Thruxton R: la deportiva en smoking Las dos esferas (cuentarrevoluciones y velocímetro) están equipadas con una pequeña pantalla digital que ofrece la información habitual: reloj, 2 recorridos, consumo instantáneo y medio, autonomía restante, indicador de marcha engranada y mantenimiento. Un pequeño plus tecnológico: una toma USB oculta bajo el asiento.
La modernidad obliga, en la balanza, el recién llegado ha ganado peso respecto a sus predecesores. Pesa algo más de 200 kg y 206 kg en seco. Sin arrancar, la Thruxton se conforma con unos 5 litros a los 100 km. En conducción deportiva, se alcanzan fácilmente los 6 litros, lo que proporciona una autonomía de unos 250 km.