Smart EQ

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El Smart EQ (antes Electric Drive) es uno de los pilares de la «nueva» marca Smart, que se dirige a los habitantes de las ciudades del mañana… y del presente. Con poco más de un millar de ventas desde principios de año, no podemos decir que el Smart eléctrico sea un gran éxito en un mercado automovilístico con más de dos millones de unidades. Pero dado el tamaño, el motor y la especificidad del vehículo, sigue siendo un buen rendimiento para un fabricante que sigue siendo confidencial. Piénsalo: en los diez primeros meses del año, el Smart eléctrico es el tercer vehículo de batería más vendido, (muy) por detrás del Renault Zoe y el Nissan Leaf, pero por delante del BMW i3.

Y Smart no parte de cero. El fabricante alemán lleva casi 10 años apostando por un modelo 100% eléctrico. La última vez que lo condujimos fue en las anchas carreteras americanas, que no eran el entorno ideal para un coche de 2,69 metros que circula silenciosamente entre los Chevrolet Silverado y los Nissan Altima V6.

En dos años, la receta no ha cambiado mucho, puntualiza el concesionario de tasar coche online Crestanevada. ¿Cuáles son los cambios? El nombre, para empezar, ya que el Smart Fortwo eléctrico debe llamarse ahora «EQ», frente a «Electric Drive» anteriormente. Smart también ha decidido cambiar su enfoque: si las baterías se alquilaban, ya no es así, pues se compran con el coche y están garantizadas durante 8 años o 100.000 km. ¿Y? Eso es, o casi…

Entre 2016 (fecha de nuestra anterior prueba) y hoy, Smart ha hecho una gran declaración: el fin del motor de combustión. La marca dejará de producir Fortwo y Forfour de gasolina a partir de finales de 2019 para centrarse únicamente en los eléctricos. Pero aún queda mucho trabajo por hacer: en 2017, los coches eléctricos solo representaron el 20% de las ventas totales en Europa. Eso no es mucho para un fabricante que sólo hará coches eléctricos tres años después.

Para convencer a sus clientes, Smart lo ha planeado todo: ofertas específicas para personas que viven en condominios, con instalación de un enchufe y seguimiento de las instalaciones durante dos años, un wallbox «rápido» de 22 kW (que permite recargar las baterías del 10 al 80% en 40 minutos, frente a las seis horas de un enchufe doméstico tradicional).

De serie, y sin coste adicional, Smart ofrece la instalación de una toma de corriente específica en el hogar, con una ranura dedicada en el contador, para evitar que se enchufe en una toma que ya estaría en serie con un congelador o cualquier otro electrodoméstico que «limita» la potencia eléctrica disponible. Para las personas que viven en la ciudad y no tienen una plaza de aparcamiento, se incluye una suscripción de dos años a una red de estaciones de carga en las principales ciudades.

En definitiva, Smart cuenta con todo un paquete de servicios (una completa aplicación móvil para los propietarios, que les permite gestionar su vehículo y su recarga) y herramientas para convencer a sus clientes de que el coche térmico está bien acabado.

El Smart EQ no cambia nada en el Smart Electric Drive. Sigue siendo el motor síncrono de 60 kW que entrega 160 Nm. Está asociada a baterías que comprenden 96 celdas para un total de 17,6 kWh. En la práctica, nos encontramos con un coche vivo al acelerar, ultra ágil en ciudad y bastante a gusto donde no lo esperamos: en carretera y en vía rápida.

 

Sorprendentemente, Smart fue bastante pesimista en sus cifras oficiales de consumo de combustible: entre 13,9 y 20,8 kWh/100 km. En nuestro día de pruebas, cuando nuestro Fortwo descapotable apenas vio la sombra de un centro urbano, registramos un consumo combinado de 14 kWh/100 km. Condujimos principalmente por carreteras rápidas y caminos rurales a velocidades de unos 80 km/h. Por lo tanto, en la ciudad, teóricamente sería posible bajar a un consumo mixto de unos 10/12 kWh cada 100 km, lo que casi podría llevar la autonomía a 170 km. No está mal para un coche con un paquete de baterías tan pequeño.

Si las cualidades del coche no han cambiado (agilidad, radio de giro ridículo, espacio para dos pasajeros), tampoco lo han hecho los defectos. Los acabados son bastante limitados en el descapotable (el mecanismo de la capota se ve con los brazos metálicos, los ruidos de los muebles), sobre todo si se tiene en cuenta el precio de nuestro modelo de prueba: 30.350 euros en el acabado Prime, y no es el más alto (¡Brabus, a más de 32.000 euros!).

Siguiendo con el tema de los fallos, nos encontramos con una amortiguación muy seca, probablemente agravada por las imponentes llantas (16 pulgadas) equipadas con neumáticos de perfil bajo. El más mínimo bache o desnivel se refleja en el habitáculo, y es difícil imaginar al pequeño alemán sobre adoquines o badenes, donde se encontrará con mayor frecuencia.

Terminamos nuestra prueba con una buena parte de la conducción en modo eco, que acentúa el frenado del motor (muy marcado) y limita la potencia en aceleración. Las ventajas en cuanto a la autonomía son evidentes y no podríamos aconsejar más que se conduzca permanentemente en modo eco, especialmente en ciudad, donde no se necesita una gran reserva de potencia para circular hasta 50 km/h.

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