Presentada por primera vez en 1992, la Monster ha evolucionado a lo largo de los años con innovaciones tecnológicas. La versión 2016 se presenta en 3 variantes, de las cuales la «R» es la más lograda. ¿Se trata de un argumento de venta o de una evolución real? ¿Buscas una moto de ocasión? Encuéntralas todas en el concesionario de motos segunda mano Crestanevada.
Fiel a los principios de sencillez y eficacia, la Monster sigue siendo una moto deportiva: diseño frontal carrozado, parte trasera compacta y ligera, asiento más corto, cubierta del asiento del pasajero desmontable, soporte de la placa mínimo para despejar la parte trasera y dar la impresión de estar todo adelantado. El pequeño parabrisas, el estilizado guardabarros delantero de carbono, los tubos de la horquilla en negro mate que contrastan con los tubos en dorado pálido y las llantas forjadas Marchesini de 3 radios tomadas prestadas de la Panigale completan la imagen. El típico faro redondo con LED, encajado entre los tubos de la horquilla, está revestido de magnesio. El depósito de combustible de 17,5 litros es el rasgo más distintivo de la moto y realza aún más el aspecto bestial de la italiana. De hecho, la evolución estética del modelo de 2016 es bastante discreta. Es sobre todo a nivel dinámico y ergonómico donde se han introducido cambios, convirtiendo a la «R» en la Monster más potente. Lamentamos la estética del lado izquierdo con las grandes mangueras visibles.
Tecnología punta
El motor Testastretta de 2ª generación está reservado exclusivamente a la Monster. Ofrece más flexibilidad que su predecesor. El encendido Dual Spark utiliza dos bujías por cilindro para garantizar una combustión más completa en menos tiempo. Un sistema de aire secundario heredado de la 1299 Panigale optimiza el funcionamiento y reduce la dispersión de la combustión sin afectar a las emisiones. La entrada controlada de aire fresco en el conducto de escape ayuda a complementar los gases no quemados, limitando el nivel de gasolina sin quemar y de monóxido de carbono. La versión «R» del motor se ha mejorado para aumentar la potencia y el par y cumplir la norma Euro 4. Los ingenieros han mejorado la admisión de aire, la combustión y el rendimiento de los gases de escape.
La dinámica del motor se ha mejorado con nuevos cuerpos de mariposa elípticos y conductos de aire más grandes. Las nuevas culatas incorporan conductos de admisión de aire optimizados. El sistema de escape se ha rediseñado por completo, con silenciadores 58 mm más anchos y un nuevo silenciador que cumple la norma Euro 4. Para cumplir plenamente la norma Euro 4, se ha reducido el ruido del motor con una cubierta de embrague especial y nuevos pistones de grafito.
La versión «R» del motor ofrece una amplia gama de potencia y par, con un máximo de 160 CV a 9.250 rpm y 131 Nm de par a 7.750 rpm. Para una mayor capacidad de respuesta, el 75% del par máximo está disponible a partir de 3.500 rpm. El sistema de gestión del motor asigna una sonda lambda a cada conducto de escape para proporcionar una inyección de combustible precisa, mientras que una válvula de escape controlada electrónicamente optimiza la presión de escape en toda la gama de revoluciones.
El sistema Ride-by-Wire utiliza tres mapas diferentes para regular la entrega de potencia. El chasis «R» se eleva 15 mm para ofrecer un ángulo de inclinación de 50° en la preparación de la pista.
La Monster 1200 R viene de serie con un amortiguador de dirección Öhlins montado transversalmente para mejorar aún más la estabilidad de la moto y reducir el riesgo de bloqueo de la dirección durante una conducción más agresiva. La rueda delantera de 3,5×17 y la trasera de 6×17 están equipadas con Pirelli Diablo Supercorsa SP de 120 y 200.
En el departamento de amortiguación, la horquilla Öhlins de 48 mm de diámetro con precarga de muelle ajustable y el amortiguador Öhlins con precarga y amortiguación ajustables.
Versatilidad
La ergonomía del triángulo manillar/reposapiés/asiento es excelente, incluso para los pilotos más corpulentos. El cuerpo está ligeramente inclinado hacia delante, pero no excesivamente. La presión sobre los brazos y las muñecas es, por tanto, limitada a bajas velocidades. La presión sobre los brazos y las muñecas es limitada a velocidades bajas y disminuye aún más a medida que aumenta la velocidad. En cuanto a la parte inferior del cuerpo, las rodillas tienen que ser flexibles y las personas pequeñas lamentarán la mayor altura del cuadro. Las estriberas son ahora independientes de las del pasajero y se han retocado para ofrecer un mejor agarre en conducción en pista. Incluso con mi 1,70 de estatura, no tuve ningún problema para encontrar una posición de conducción cómoda, excepto por el hecho de que mis rodillas chocaban con los bordes del depósito.
En cuanto a la información, es muy completa y configurable una pantalla TFT en color cuya configuración se adapta a las variaciones de luz y al modo de conducción seleccionado. La vista «central» está predefinida para el modo de conducción «urbano»: muestra sólo los datos esenciales de la conducción; la vista «completa» para el modo de conducción «turismo» ofrece la misma disposición pero muestra más información; por último, la vista «pista» para el modo «deportivo» hace visible de inmediato la información esencial, como la visualización del régimen del motor mediante un cuentarrevoluciones de tipo barra. Aparte de la ausencia de indicador de combustible, los datos proporcionados son completos: marcha engranada, consumo de combustible, cuentakilómetros parcial, odómetros, temperatura, luz de posición… y, por supuesto, los modos de conducción seleccionados.
La puesta en marcha es un verdadero placer de escuchar, gracias al sonido potente y gutural que emana de los dos colectores de 58 mm en un cañón 2-1-2 montado lateralmente.
Para iniciar la prueba, el concesionario me aconsejó circular en modo «touring» porque, aunque los 160 CV ya están disponibles, la distribución progresiva permite una conducción más fluida. Aunque la «R» es una máquina muy potente (75% del par disponible a partir de 3.500 rpm), es bastante fácil de domar gracias a que conserva toda su potencia, incluso de 7.000 a 10.000 rpm. No es necesario jugar con el selector todo el tiempo. La flexibilidad de la Testastretta ha mejorado mucho en comparación con las versiones anteriores. Todavía golpea un poco a bajas revoluciones, pero nada molesto. Obviamente, la ciudad no es el lugar favorito de los italianos.
En el modo «sport», la potencia y el par se activan más rápidamente y te encuentras coqueteando con las velocidades prohibidas con mucha rapidez. Pero nada brutal. Tendrás que esperar a estar en la pista para sacarle el máximo partido… siempre que sea posible dada la falta de protección. Hablando de vías, los puristas lamentarán la ausencia de un cambio rápido y el manillar ligeramente ancho.
En cuanto al modo «urbano», que se puede asociar al modo «lluvia» en otras marcas, restringe un poco demasiado a la Monster estrangulándola literalmente. Esto es tanto más innecesario cuanto que los sistemas de ayuda a la conducción de última generación están ahí para vigilar todo. El ABS multiajustable permite al piloto cambiar de un ajuste a otro seleccionando el modo de conducción adecuado. El sistema DTC (desactivable) original de Ducati permite al piloto elegir entre ocho perfiles o «niveles de sensibilidad», cada uno de ellos programado para ofrecer una tolerancia al deslizamiento de la rueda trasera. Los niveles de intervención preseleccionados están relacionados con los modos de conducción. Los niveles de DTC vienen programados de fábrica en cada uno de los tres modos de conducción, pero también pueden personalizarse y almacenarse individualmente según las preferencias del piloto. La opción «por defecto» disponible permite restaurar fácilmente todos los ajustes a sus valores predeterminados de fábrica.
Una vez puesta a punto según tus necesidades y las condiciones del momento (esto puede llevar tiempo), la Ducati demuestra ser una máquina que da mucho placer, incluso en carretera. Es en carreteras sinuosas donde mejor se desenvuelve, gracias a la suavidad y manejabilidad del chasis. El Supercorsa SP proporciona un alto nivel de agarre y la rigidez del chasis permite tomar las curvas con confianza. La dirección es precisa y la incorporación de un amortiguador permite un ajuste preciso de la dirección.
El sistema de frenado, idéntico al de la Panigale, también es de alto nivel gracias a los discos de 330 mm y las pinzas Brembo que utilizan tecnología derivada de la Moto GP. La parte trasera está equipada con una pinza de dos pistones de 245 mm, también de Brembo.
Por último, mientras que los modelos anteriores fueron criticados por su sobrepeso, el uso de fibra de carbono y aluminio hace que el peso en seco no supere los 180 kg. El rápido calentamiento del motor, combinado con el hecho de que está prácticamente pegado al delgado asiento, resultará bastante desagradable cuando haga calor.
En cuanto al consumo de combustible, el Monster se conforma con unos buenos 5 litros en conducción «normal». En modo «sport» en carretera, apenas supera los 6 litros. Con 17,5 litros a bordo, puedes alcanzar fácilmente los 300 km. Dada la ausencia de indicador de combustible, ¡hay que esperar que la reserva sea suficiente!