Durante la presentación del nuevo BMW 330e con propulsión híbrida enchufable, no solo pudimos recoger nuestras primeras impresiones de conducción, sino que también tuvimos la oportunidad de hablar con el director del proyecto, Helmuth Wiesler. En nuestra entrevista, hablamos no solo de la tecnología del nuevo BMW 330e, sino también de las diferencias con el ActiveHybrid 3, que se ofrece como modelo híbrido con motor de gasolina de seis cilindros desde 2012.
La conversación continúa con la posibilidad de un BMW 330e Touring, un híbrido diésel de BMW y la durabilidad de la batería de iones de litio en la parte trasera de la berlina media con los dos corazones.
¿Aún sigues buscando tu coche de ocasión en Toledo? Encuéntralo en Crestanevada concesionario de coches segunda mano Toledo. BMW 330e: Entrevista con el jefe de proyecto Helmuth Wiesler
.de: El BMW 330e no es el primer Serie 3 con propulsión híbrida, ya existió el ActiveHybrid 3 en 2012. Esta variante no tuvo especial éxito, ¿por qué iba a ser diferente con el nuevo 330e?
Helmuth Wiesler: El BMW ActiveHybrid 3 estuvo exactamente al nivel que esperábamos y cumplió nuestro objetivo interno. Para nosotros, fue un elemento fundamental en el camino hacia el híbrido enchufable. Ahora vamos más allá y vemos un gran potencial, porque por primera vez podemos alcanzar una mayor autonomía eléctrica. La autonomía eléctrica utilizable será suficiente para que el 80% de los clientes cubran su trayecto diario al trabajo de forma puramente eléctrica. Además, estamos operando en un segmento de prestaciones y precio que se espera que sea el de mayor volumen en todo el mundo».
.de: En comparación con el ActiveHybrid 3, hay varios cambios significativos: por un lado, el motor de cuatro cilindros y, por otro, la autonomía eléctrica significativamente mayor. ¿Qué tienen en común ambos coches?
Helmuth Wiesler : Para algunos elementos, como el concepto de transmisión y la estrategia de funcionamiento híbrido, hemos aprendido mucho de la experiencia de los clientes con el ActiveHybrid 3. Aunque hemos reducido el motor de combustión del motor superior al nivel de potencia más pequeño de los cuatro cilindros, hemos conseguido mantener características típicas de BMW, como una dinámica de conducción elevada y una fuerza de tracción superior, aumentando el tamaño del motor eléctrico. Obtenemos alrededor de dos tercios de la potencia del sistema del motor de combustión y un tercio del motor eléctrico, que, por tanto, también puede contribuir en mayor medida a la fuerza de tracción.
.de: ¿Puede decirnos que el grupo objetivo suele inclinarse por los coches de gasolina o también tienen clientes diésel en el punto de mira?
Helmuth Wiesler: Esperamos que los mayores mercados sean los de gasolina, con EE.UU. y Japón. En Europa, el grupo objetivo tiene un perfil típico de desplazamiento al trabajo y normalmente prefiere los coches de gasolina. Para este grupo objetivo, la distancia de casa al trabajo es de unos 30 kilómetros y existe la posibilidad de cargar la batería tanto en casa como en el trabajo. Por la noche o el fin de semana, estos clientes no quieren renunciar a la capacidad de desplazamiento sin restricciones que no pueden ofrecer los vehículos puramente eléctricos.
.de: El motor eléctrico está integrado en la caja del cambio automático de ocho velocidades. Se trata de un desarrollo de BMW o recibe prácticamente todo el paquete de ZF?
Helmuth Wiesler: El desarrollo completo corrió a cargo de BMW. El subcomponente acabado de transmisión automática y motor eléctrico lo suministra ZF.
.de: En qué medida afecta el tren motriz electrificado y, en particular, la batería de iones de litio situada en la parte trasera, al peso y a la distribución del peso del vehículo?
Helmuth Wiesler: El BMW 330e pesa 165 kilogramos más que el vehículo convencional de prestaciones similares, pero hemos podido compensar al 100% el peso de la unidad de almacenamiento de alto voltaje en la distribución de la carga por eje. Hemos colocado el resto de componentes híbridos, como el sistema de refrigeración y la batería de arranque, en la parte delantera del coche. Además, algunos componentes básicos, como el alternador de 12 voltios o el convertidor de par de la caja de cambios, ya no son necesarios gracias a la tecnología híbrida. El reparto de pesos es ahora muy dinámico, entre el 49% y el 51%, a favor del eje trasero.
.de: ¿Qué hay de la durabilidad de las baterías?
Helmuth Wiesler: Sabemos que para muchos clientes éste es el mayor obstáculo antes de comprar un vehículo con propulsión electrificada. Hemos incorporado aquí una gran cantidad de experiencia y conocimientos de BMW i y hemos instalado un sistema de refrigeración especial para que las celdas de la batería estén siempre dentro de un margen de temperatura confortable. La capacidad energética total a bordo es notablemente superior a la que necesitamos para los 40 kilómetros de autonomía eléctrica. Por lo tanto, tenemos reservas, tanto cuando el nivel de energía de la unidad de almacenamiento de alto voltaje es especialmente bajo como cuando es especialmente alto. En realidad, el cliente no puede recurrir a estas reservas, lo que beneficia notablemente la vida útil de la batería. Con esta estrategia, podemos garantizar que el cliente seguirá teniendo la máxima autonomía eléctrica dentro de seis años o después de 100.000 kilómetros.
.de: En términos de precio, el BMW 330e está muy cerca del 330i, aunque prácticamente tiene dos cadenas cinemáticas. Cómo se consigue esta proximidad de precio?
Helmuth Wiesler: En total, ofrecemos un sistema de prestaciones como el del 330i, por lo que también tenemos una posición de precio similar a la del 330i. Utilizamos la versión más débil del motor de cuatro cilindros del 320i y compensamos así el uso del motor eléctrico. Con los componentes eléctricos, también nos estamos beneficiando poco a poco de las economías de escala porque también utilizamos una tecnología similar en el Serie 2 Active Tourer, el X5 y el Serie 7″.
.de: Teniendo en cuenta el esfuerzo técnico adicional, ¿no sigue siendo un precio subvencionado?
Helmuth Wiesler: No subvencionamos ningún vehículo, cada modelo tiene que alcanzar sus objetivos y obtener beneficios.
.de: ¿Dónde ve los mercados más importantes para el 330e?
Helmuth Wiesler: Principalmente en Estados Unidos y Japón. En Europa, esperamos la mayor demanda en los Países Bajos, Gran Bretaña y Alemania.
.de: Especialmente para Europa, un BMW 330e Touring también sería interesante, ¿está prevista una variante así?
Helmuth Wiesler: Con la berlina, podemos cubrir el mercado mundial y ofrecer una variante de carrocería muy demandada. Por supuesto, el concepto tecnológico puede ampliarse y también es concebible para otras formas de carrocería, pero esto ya no cabe esperarlo en la actual generación de la Serie 3.
.de: ¿Puede fabricarse el híbrido enchufable en la misma línea de producción que los modelos de propulsión convencional?
Helmuth Wiesler: El BMW 330e funciona al 100% en los procesos normales de la línea de montaje de nuestra planta principal de Múnich. Con el 330e, esta planta también ha sido equipada para manejar componentes de alto voltaje durante la formación de los empleados. Esto significa que estamos preparados para fabricar híbridos enchufables en la línea de montaje normal.
.de: ¿Habrá también híbridos de BMW en el futuro, como el ActiveHybrid 3, cuyo sistema de almacenamiento de alto voltaje no puede cargarse en un enchufe?
Helmuth Wiesler: Nuestra estrategia actual se centra en los híbridos enchufables. Desde nuestro punto de vista, ofrecen todas las ventajas de los modelos híbridos anteriores, pero además pueden repostar eléctricamente y, por tanto, permiten recorrer distancias más largas con un nivel de emisiones realmente nulo.
.de: El BMW 330e también utiliza un motor de gasolina como motor de combustión. En su opinión, ¿cuáles son los argumentos en contra de un híbrido diésel, que varios competidores tienen en su gama?
Helmuth Wiesler: En principio, es factible con nuestro sistema modular, pero para nosotros es actualmente una cuestión de demanda del mercado. Aún no vemos los principales mercados para el híbrido enchufable en Europa, por lo que todavía no vemos las cifras de unidades necesarias para un híbrido diésel.