No visible desde el exterior, el Nissan LEAF e+ esconde más potencia y, sobre todo, más autonomía. Por lo demás, todo es prácticamente idéntico al Nissan LEAF conocido hasta ahora. Esto también significa que los dos problemas menores se encuentran en la variante e+. Más sobre esto en el informe de conducción. En el concesionario Crestanevada de coches ocasión Madrid, encontrarás el coche de tus sueños al mejor precio.
Los pequeños problemas del Nissan LEAF e+
El conocido problema número uno, lo será para muchos europeos medios: la posición del asiento. El Nissan LEAF e+ guarda su batería entre los ejes. En parte también muy alto, lo que significa que el asiento del conductor en particular no es precisamente bajo. La posición del conductor recuerda rápidamente a la de un conductor de autobús. Esto se debe a que el volante tampoco se puede ajustar en profundidad. Esto se ve mejor en nuestro reportaje de conducción en vídeo. Es la limitación que hace que uno sea reacio a permanecer mucho tiempo en el LEAF.
El Nissan LEAF e+ en la vida cotidiana
El problema número dos es uno bastante menor con el que se puede llegar a un acuerdo. El radio de giro es enorme para un coche eléctrico que mide algo menos de 4,50 m. Aparte de eso, el Leaf e+ va igual de bien que el Nissan idéntico con una batería más pequeña. Es y sigue siendo un coche eléctrico de escaparate. Hay que acostumbrarse a la conexión CHAdeMo, pero aquí también se están instalando cada vez más cargadores triples en Alemania. Así que no es tanto la batería o las opciones de carga lo que dificulta las largas distancias, sino la posición del asiento.
Autonomía y consumo en la prueba diaria
Con 13,5 kWh/100km (calefacción incluida), en ciudad sólo pasa poca electricidad. Si se cambia a la autopista, hay que contar con 24 – 25 kWh/100km en las mismas condiciones térmicas. Y eso a una velocidad estándar normal. Esto se debe a que el motor eléctrico más potente, con 160 kW, también proporciona una potencia máxima más potente. Hay que reconocer que esto se utiliza muy poco. Más bien se intenta sacarle la máxima autonomía integrando bien el e-pedal. En la prueba, la autonomía fue de unos 370 kilómetros con una carga completa. En caso de escasez de autonomía, se pueden extraer entre 20 y 25 kilómetros más desactivando la calefacción. O se puede cambiar directamente a Eco, con lo que se consiguen otros 20 kilómetros.
Inteligente: el cálculo del alcance
En este punto, el cálculo de la autonomía en forma de navegación es digno de elogio. Ahora no sólo se tiene en cuenta la distancia pura, sino también la velocidad correspondiente. Ámsterdam, a unos 200 kilómetros de distancia, se sigue alcanzando bien con un nivel de batería de 350 kilómetros. Mientras que 200 kilómetros en la pantalla ya no son ni de lejos suficientes para el cálculo. En definitiva, todo es más o menos igual que en el Nissan LEAF. Sin embargo, si no estás realmente interesado en la capacidad de la batería de 62 kWh, no tienes por qué decantarte por la variante e+.